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只见钱多未见量产:互联网汽车泥沙俱下

来源:网络整理 作者:真人博彩网 人气: 发布时间:2017-12-20
摘要:只见钱多未见量产:互联网汽车泥沙俱下

互联网汽车,新造车企业,新造车量产

  图片来自:“AutoExpress”

  目前,国内新能源汽车的布局产能已经重大过剩,互联网车企还要在此中分上一杯羹,可谓是一个艰巨的任务。不问可知将来合作会异常惨烈,“剩者为王”。

  今年以来,全球市值最大的电动车公司特斯拉不断处在聚光灯下,无论在言论界还是本钱界都遭到追捧。其实自2014年以来,中国也如雨后春笋般冒出很多小“特斯拉”,声称用互联网的理念打造新能源车,这些公司被业内称为“互联网车企”。

  这批新兴车企中,爱驰亿维、蔚来汽车、小鹏汽车等都已取得超过10亿元的融资,并且以高薪从传统车企挖来一批人才。然而,迄今为止,还没有一家互联网车企将量产车推向市场。以至一些先行者已经因资金不够几近出局,如乐视汽车、游侠汽车等。

  与此同时,这批新型车企还面临着汽车行业大环境欠安的问题,如国内汽车行业整体产能过剩、政策补贴逐渐退出等。某知名汽车科技圈人士曾公开指出,互联网汽车界最终淘汰率可能十分惊人,将来能够活下来的新车企业可能仅剩三四家。

  先搞定本钱撑持

  12月3日,小鹏汽车董事长何小鹏在北京试驾了一辆新车,它等于首辆京牌小鹏汽车1.0版。据悉,何小鹏是小鹏汽车1.0极客版量产车首位车主。此前,小鹏汽车曾走漏,1.0极客版将小规模量产,先逐次交付给公司内部和友好用户,但不会在市场上销售,经过迭代优化后,方案在2018年推出头向群众销售的2.0版。

  在推广量产车的速度上,小鹏汽车并不是互联网车企中走得最快的。而蔚来汽车近日也颁布发表,其与江淮汽车竞争消费的纯电动SUV——ES8将于12月16日正式上市。

  值得一提的是,小鹏汽车与蔚来汽车已经算是互联网车企中的先行者,二者目前都未推行量产车,也就是说,目前市场上还没有哪家互联网车企推出了量产汽车。

  但这并不阻碍这些互联网车企的融资进程。今年7月,小鹏汽车取得由神州优车公司领投的22亿元A轮融资。蔚来汽车也在两年内拿到了超过20亿美圆的融资,投资人包括红杉中国、高瓴本钱、腾讯、联想控股、百度本钱等知名机构。

  12月5日,建立仅两年的威马汽车颁布发表完成新一轮10亿美圆融资,由百度成伎俩投,跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等。至此,威马汽车累计融资金额超120亿元。此外,爱驰亿维、车和家等互联网车企今年也取得了上亿元融资。

  另辟蹊径造车技能花样

  这些互联网车企和传统车企有何差异?为何短短两年工夫内吸引了如此多的融资?

  记者通过钻研和采访业内人士理解到,这些互联网车企都建立于2014年后,这一年,特斯拉颁布发表将对外开放全副228项专利。于是,大批中国电动车企业相继冒出,但愿成为中国的“特斯拉”。这批人中,包括了一批IT界老司机——UC阅读器开创人何小鹏创设了小鹏汽车,易车公司创办人李斌创办了蔚来汽车。

  互联网车企中别的两家融资大户——威马汽车与爱驰亿维建立稍晚,分别建立于2015年与2017年,两家公司开创人分别是沈晖与付强,都来自于传统车企沃尔沃。

  这些互联网车企大多传布鼓吹,是以互联网思维停止汽车研发、消费、制造,实现汽车智能化,并以利用系统+应用平台的方式实现更多功能。与传统汽车差异,互联网汽车将互联网作为根底设备,智能利用系统从底层融入整车,数据可停止云端交互。

  说利剑了,这些新型车就是具备驾驶功能的放大版手机或PC,所以它们大多应该是新能源汽车,以至是纯电动车。

  不外,要说造一个互联网功能强大的汽车,互联网公司未必就有先发劣势。现在车联网系统也在一直开展中。2015年3月,上汽集团与阿里巴巴双方各出资5亿元人民币,合资建立斑马网络技术有限公司,该公司研发的斑马系统目前已经搭载在互联网车型荣威RX5和荣威i6上。也就是说,国内首辆“互联网汽车”反而是传统车企造出的。

  疑惑的盈利形式

  说到互联网企业,人们首先存眷的就是盈利形式。那么,这些互联网车企靠什么盈利呢?假如靠卖汽车赚钱,互联网车企在规模与技术等方面显然无奈与传统车企抗衡。因而这些车企大多声称将以卖“效劳”盈利,像滴滴、外卖APP一样先培育“流量”,再通过其他多标的目的的业务躺在流量上赚钱。即将实现量产的小鹏汽车售价仅为10万元,很难想象这一价格能有如许高的利润率。即便售价超过百万的特斯拉,目前也未走出亏损局面。

  这一相似于互联网企业的盈利形式,也决定了这批车企不论后期是否赚钱,前期一定很烧钱。因此,他们大多差异程度的缺钱。蔚来汽车董事长李斌曾说过,要造新能源汽车起码须要200亿元。这就意味着,即便这类车企目前已经张罗了几十亿元,依然有上百亿的资金缺口。

  也正因为造车太费钱,外加这批互联网车企目前消费资质不全,因而即等于融到了不少资金,这些车企也都选择了由传统车企代工的形式,推出第一批量产车。

  泥沙俱下新车企

  盈利形式并不明晰的状况下,互联网车企面临的合作却日趋剧烈。依据博世的统计,目前中国新的造车企业已经突破了60家。11月中旬,工信部公布的《路线机动车辆消费企业及产物公告》中披露,这次陈诉新能源汽车产物的共有87户企业的209个型号,此中纯电动产物共83户企业190个型号。

  在此状况下,某知名汽车科技圈人士曾公开指出,新造车企业最终淘汰率可能十分惊人,将来能够活下来的可能仅剩三四家。

  上述舆论并非危言耸听,目前,一些早期的造车项目已纷纷开端退出。比如2014年建立的地平线汽车目前已鲜有报导,同年创设的“PPT造车始祖”游侠汽车被西拓工业集团接盘,而最具标识表记标帜性意义的乐视汽车已经成为新造车权势中的警示案例。

  更为严重的是,这批互联网车企扎堆进入的还是一个容量有限的市场。目前国内新能源汽车根底设备重大不够,充电桩缺乏。依照我国新能源汽车产业的开展布局,到2020年我国新能源汽车的产能也只达到200万辆,但仅在2017年,全国各地的布局产能就濒临1200万辆。显然,国内新能源汽车已经鲜亮产能过剩了。

  将来,这批新车企要想活下来,光会讲故事还远远不足,还得拿技术、产物和效劳措辞,谁能在合作中“剩者为王”,我们将拭目以待。

责任编辑:真人博彩网
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